错不起的波音

作者 | 远禾

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曾几何时，美国有三大飞行器制造巨头——麦道、波音以及洛克希德。

麦道1996年被波音收购，洛克希德转向战斗机，此后，美国只剩下一个飞行器制造巨头，那就是——波音。

然而，收购了麦道之后，波音也染上了麦道身上的“恶疾”，那就是“拜金主义”。

收购麦道近三十年过去，波音的统治地位仍在，但是面临空客的挑战和自身的漏洞百出，波音早已不是最初被人追捧的超级巨头。

已经错了太多次的波音，已经没有再犯错的空间了。

01

作为波音旗下销量最好的机型，波音737系列近年来风波不断。

2018年10月，印尼狮子航空公司的波音737MAX8型客机从雅加达起飞后坠海，机上189人全部遇难。

仅仅过去不到半年的时间，埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX8型客机起飞后不久坠毁，机上157人也全部遇难。

两起重大事故使得一推出就受到疯狂订购的波音737MAX8系列客机在全球范围内被停航长达18个月。

而此时，全球航空公司对于波音737MAX8型客机的预购订单总计已经高达数千亿美元。

在调查中发现，这一机型频繁出事是因为动特性增强系统（MCAS系统）的缺陷，而所谓的MCAS系统只不过是波音在仓促间编写的几行代码，在交付后也一直被波音隐藏。

波音伴随着MCAS系统一起变得臭名昭著，但是波音存在的问题不止一个MCAS系统而已。

1月5日，阿拉斯加航空的一家737MAX9客机在起飞后不久，飞机仍处于爬升阶段时，一扇应急舱门突然脱落，靠近舱门的部分乘客因为失压被吸往舱门方向，不少乘客的手机，鞋、袜乃至上衣都被甩出飞机。

图源：央视新闻

万幸的是，飞机随后紧急降落，事故没有造成人员伤亡。而在此前的类似失压事件中，曾有乘客直接被吸出飞机外。

随后，美国联邦航空管理局（FAA）下令，涉事的波音737MAX9机型在美国暂时停飞。然而阿拉斯加航空的这架飞机交付才刚刚两个月，商业飞行次数只有145次。

事件发生后不久，1月17日，美国国务卿布林肯乘坐的波音737专机也遭遇“严重故障”，被迫滞留在瑞士达沃斯。

布林肯专机发生故障仅仅一天后，阿特拉斯航空公司的一架波音747-8型货机在起飞后不久，遇到发动机故障。流传出的视频显示，这架货机的一侧发动机在半空中起火。

近日，美国阿拉斯加航空公司及美国联合航空公司也都表示，对波音公司飞机的质量问题感到失望，或将在未来考虑其他的飞机购买方案。

尽管近一个月来波音的问题接连发生、集中爆发，但是关于波音的质量问题，其实早已罄竹难书。

早在2023年4月，就有波音主要供应商之一将机身后部与尾翼连接的支架装错，导致MAX8系列的交付不得不推迟。

2023年12月，FAA还披露，一家海外航空公司的737系列飞机在检修时发现，方向舵控制系统上一个螺栓没有螺母，导致紧固件失效。

曾经以“可靠”著称的波音公司，制造上的重重问题背后，是波音背后的“过度外包”。

早在2001年，就有一名工程师JohnHart-Smith在波音的内部研讨会上提交白皮书，警告公司，如果将太多业务外包，又无法为供应商提供足够的质量和技术支持的话，波音将面临巨大风险。

Hart-Smith指出，业务外包会存在短板效应，各家供应商能力参差不齐，但水平最差的一家供应商，就会代表整个产品的质量上限。

这份报告引起了轰动，还被贴在了波音工厂的墙上。但是20多年后的今天，波音737MAX9型客机的部件，还是由全球多家供应商制造，之后再由波音进行总装。

目前，737和787喷气式飞机的关键部件来源于数十个工厂，其中机身的主要部分来源于Spirit AeroSystems运营的一家工厂。

但是，以每天生产两架飞机机身的速度计算，Spirit一个月需要用螺栓、紧固件和铆钉组合填充的孔洞就多达1000万个。

然而，Spirit和波音却常年因为成本和质量的问题，纠纷不断。波音对于成本和交付时间的要求，使得Spirit资金和工期都极为紧张，内部风格极为急躁，生产出现问题成为常事，有关质量问题的内部投诉也被置之不理，进而，供应水准也大幅降低。

这一个月乃至近几年来波音的“流年不利”，实际上是近二十年来问题的集中爆发。

不管是系统上的错误，还是制造上的漏洞，其实归根结底，都来源于波音内部的短视。

亲华尔街的金融文化，使得波音管理层以及股东只注重短期利益。

这种企业文化，正在将波音推入深渊。

02

上世纪70年代，第一架波音747投入市场，带来了波音747长达近40年的辉煌时刻。

一直到空客A380投入服务之前，波音747都保持全世界载客量最高飞机的纪录，几乎垄断了全球民航市场。

图源：图虫创意

在此期间，波音收购了走上下坡路的麦道，日后的种种隐患也由此埋下了种子。

收购了麦道之后，波音原本比较偏向工程师风格的企业文化，逐渐被麦道的金融文化所同化，董事会中金融背景的董事数量逐渐上升，和制造业背景的董事相当。

自此之后，波音就在金融这条路上一去不复返。2001年，波音高管为了与金融接轨、更加靠近客户，将波音总部从拥有技术积淀的西雅图转移至芝加哥，整个战略重心也从精密制造变成了销售变现。

同样也是在这一年，由于911事件，全球航空业大受打击，波音当机立断裁员3.1万人，变卖大量资产，用来改善财务指标。种种操作之下，在低迷的航空业中，波音股价稳步上涨，高管也赚得盆满钵满，高管们逐渐尝到了甜头。

为了激励管理层推高股价，波音甚至曾把高层薪资结构中的很大一部分与股价挂钩，给高管发行了一种所谓的“业绩股”，只有波音的股价连续5年上涨10%，“业绩股”才能转换为市面上流通的普通股。

也因此，相比于对于产品进行研究，高管更为看中的是短期内推出和交付产品，好在任期内推高股价，使得整个公司的风气都变得急躁。

造成了两起重大事故的MCAS系统，就是波音为了和空客推出的A320neo客机竞争，匆忙推出737MAX机型而仓促增加的稳定系统。甚至为了掩盖飞机设计上的缺陷，波音向所有人隐瞒了MCAS系统，导致事故的发生。

而在更早之前，FAA就曾发现，波音737-800NG系列飞机机翼与机身连接处的拨叉结构存在由金属疲劳导致的裂缝，这种结构一旦开裂，将会带来不可预测，乃至灾难性的后果。

但是波音的专家们根本不承认拨叉结构的设计缺陷，因为拨叉结构涉及整个机翼与机身的设计理念，一旦修改就相当于要重新设计整个飞机，把赶工期视为第一要务的波音高管们就选择对风险“赌一把”。

对于利益的极端追求，使得波音公司将资金大量用来回购股票和进行现金分红，激进的回购为波音埋下了隐患。

1990-2019年，波音的复权股价上涨了24.2倍，股息率和回购率合计贡献了股价3.2倍的涨幅。

具体来看，2013至2019年期间，波音一共花费了434亿美元回购股票，然而这7年中波音的累计利润不到388亿美元。

与此同时，波音还频频进行高额的现金分红。在最艰难的2019年，波音737MAX停飞，公司也面临亏损，波音仍坚持大额分红了46.3亿美元，同时还回购了26.5亿美元股票。

在巨额回购和分红之下，波音的净资产也从2017年开始转为负值。

全球最大的飞机租赁公司，也是波音公司的大客户AerCap也警告波音，波音已经无法承受再一次的事故，并强调公司必须降低财务目标的优先级，将飞机的质量和安全放在首要位置。

但是承载着全体股东和高管利益的波音，如今已经是一条难以回头的大船。

03

结语

面临着种种问题，波音还能如此挺立于世界之林，和美国官方的支持不无关系。从某种意义上讲，波音是美国的代表。

波音是全球第二大国防承包商，军售武器数量仅次于洛克希德·马丁。2019至2021年期间，波音的防务、太空和安全部门的年营收均稳定在略超260亿美元的水平，其中89%来自于美国政府，占到了波音总营收的近半数。

FAA和波音之间也达成了某种默契，每次事故最终都归结于停飞、检讨等表面的操作。哪怕2015年决定数罪并罚，也仅仅罚没1200万美元，相比波音的利润可谓“杯水车薪”。

但与此同时，波音的事故频出，也成为了美国制造业空心化的一个典型案例。

曾经，美国工业无比发达，创造了无数工业史上的奇迹。但是如今，只剩下了工厂里毫无经验的工人，飞机上缺失的螺母，以及股市里不断上涨的股价。

这也许是一种幸运，也是一种不幸。(全文完)

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